에어버스 A318
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1. 개요
에어버스 A318은 에어버스가 제작한 소형 상업용 단일 통로 여객기이다. A320 패밀리의 파생 기종으로, 동체 길이를 줄여 100석 내외의 좌석을 갖춘 것이 특징이다. 1990년대 후반 개발이 시작되어 2003년 처음 인도되었으며, CFM 인터내셔널 CFM56 또는 프랫 앤 휘트니 PW6000 터보팬 엔진을 사용한다. A318은 좁은 활주로를 가진 공항에서의 운용을 위해 급강하 접근 능력을 갖춘 모델이 개발되기도 했다. 2017년 9월 기준 총 80대가 생산되었으며, 2015년 생산이 중단되었다.
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| 에어버스 A318 | |
|---|---|
| 기본 정보 | |
 | |
| 항공기 역할 | 나로바디 여객기 |
| 국적 | 다국적 |
| 상태 | 제한적인 운항 중 |
| 제조사 | 에어버스 |
| 주요 운항사 | 에어 프랑스 |
| 기타 운항사 | 프론티어 항공 (과거) LATAM 항공 (과거) 멕시카나 데 아비아시온 (과거) |
| 생산 대수 | 80대 |
| 생산 기간 | 2001–2013 |
| 도입 | 2003년 프론티어 항공 |
| 첫 비행 | 2002년 1월 15일 |
| 개발 기반 | 에어버스 A319 |
| 운항 시작 | 2003년–현재 |
| 운항 현황 | (제한적인 운항 중) |
| 제원 | |
| 항속 거리 | 5,750 km |
| 단위 비용 | US $77.4 million |
| 운항사 (2018년 7월 기준) | |
| 운항사 | 에어 프랑스 아비앙카 항공 아비앙카 브라질 항공 타롬 항공 브리티시 에어웨이즈 타이탄 에어웨이즈 |
| 기타 정보 | |
| 에어버스 A320 패밀리 | 에어버스 A320 패밀리 |
| 급경사 접근 | http://www.airbus.com/innovation/proven-concepts/in-operations/steep-approach |
2. 개발
에어버스 A318은 1990년대 중국, 싱가포르, 유럽 제조업체 간의 협력 프로젝트인 AE31X 프로젝트에서 시작되었다. 중국항공공업(AVIC), 싱가포르 테크놀로지스 에어로스페이스(STAe), 에어버스, 알레니아가 참여한 이 프로젝트는 100석 규모의 항공기를 개발하는 것을 목표로 했다.[4] 개발 비용은 20억달러 이상으로 추정되었으며, AVIC이 46%, STAe가 15%, 에어버스 인더스트리 아시아가 39%의 지분을 보유할 예정이었다.[5]
AE31X 프로젝트는 AE316 (31.3m)과 AE317 (34.5m) 두 가지 설계로 진행되었으나,[8] 기술 이전, 생산 작업 공유, 사업 타당성 문제 등으로 인해 1998년 7월에 취소되었다.[7]
이후 에어버스는 A319를 기반으로 한 A319M5 개발에 착수했다. 1998년 3월부터 사용된 이 명칭은 A319의 동체를 날개 앞뒤로 단축한 것을 의미한다.[13][14] 1999년 4월 26일, 에어버스는 A319M5 계획을 A318로 명명하고 공식적으로 개발을 결정했다.[12]
설계 과정에서 A318은 9.11 테러 이후 항공기 수요 감소, 프랫 앤 휘트니 엔진의 연료 소비 문제 등 여러 어려움에 직면했다.[15] 그럼에도 불구하고 에어버스는 A318 개발을 지속하여 2003년 7월 프론티어 항공에 첫 항공기를 인도했다.[41]
A318은 CFM56-5 또는 프랫 앤 휘트니 PW6000 엔진을 사용하며, 2005년에는 프라이빗 제트 사양인 A318 엘리트가 발표되었다.[44][45][46] 2010년에는 익단 장치인 '샤클릿'(Sharklets)을 장착하여 효율성을 향상시켰다.[17]
A318은 A320neo 패밀리에서 유일하게 새로운 엔진 옵션이 없는 기종이지만, 에어버스는 수요가 발생하면 A318neo를 개발할 수 있다고 밝혔다.[18]
2. 1. 배경
A320 항공기 제품군의 첫 번째 구성원은 1984년 3월에 프로그램이 시작된 후 1987년 2월 22일에 처음으로 비행한 A320이었다. 곧 확장된 A321 (1994년 첫 배송), 단축된 A319 (첫 배달 1996), 그리고 더 단축된 A318 (첫 배달 2003)을 포함하도록 확장되었다. A320 제품군은 사이드 스틱 제어 뿐만 아니라 디지털 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템을 상용 항공기에 처음으로 사용했다.에어버스 A318 프로젝트는 중국, 싱가포르 및 유럽 제조업체 간의 협력에서 시작되었다. 1997년 5월, 자크 시라크(Jacques Chirac) 프랑스 대통령의 중국 방문 중, 중국 항공 (AVIC), 싱가포르 항공 우주국 (STAe), 에어버스, 알레니아는 100석 규모의 항공기 개발에 대한 기본 계약을 체결했다. 잠정적으로 AE31X 프로그램으로 불렸으며, 글로벌 산업 프로그램일 뿐만 아니라 중국-유럽의 상업 관계를 심화시켰다.[4] 개발 비용은 20억달러 이상으로 추정되었고, AVIC는 프로젝트 지분 46%, STAe 15%, Airbus Industrie Asia 39%를 보유했는데, 후자는 에어버스와 알레니아로 구성되었다.[5] 최종 조립은 중국에서 할 예정이었다.
이 프로젝트는 탐사 단계를 거치지 않았다. AE316과 AE317의 두 가지 독자 설계로 구성되었다. AE316의 길이는 31.3m이고 AE317은 34.5m였다. 두 가지 변형의 표준 버전은 최대 이륙 중량이 작은 버전의 경우 49.9ton이고 AE317의 경우 54.2ton였으며, BMW 롤스로이스, CFM 인터내셔널, 또는 프랫 앤 휘트니 터보 팬 엔진을 사용했다. 범위와 엔진 출력이 더 큰 총 중량 버전이 있었지만 두 표준 변형 모두에 대해 범위는 3700km로 정해졌다. AE316과 AE317은 각각 5인승 좌석에 최대 105명과 125명의 승객을 수용했다. 둘 다 A320 제품군과 유사한 비행 데크 및 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템을 공유했다.
1997년에 실시된 시장 조사에 따르면 항공사는 70-80석 범위의 소형 항공기를 원했다.[62] 프로젝트가 진행되면서 중국 측과 에어버스 사이에 의견 차이가 증가했다. 중국은 원래 예상했던 것보다 더 큰 항공기를 원했다. 또한 기술 이전 및 생산 작업 공유에 대한 협상으로 인해 어려움이 있었으며 비즈니스 사례가 약했다.[63] STAe는 이전에 프로젝트 수익에 대한 의문을 표명했고, 1998년[64] AIA와 AVIC 간의 합의에 실패한 프로젝트에서 철회했다.[65] 에어버스와 AVIC는 그해 7월 프로젝트를 취소했다.
2. 2. AE31X 프로젝트 (1990년대)
A320 계열 항공기의 첫 번째 기종은 1984년 3월에 프로그램이 시작되어 1987년 2월 22일에 첫 비행을 한 A320이었다. 이후 동체가 길어진 A321 (1994년 첫 인도), 동체가 짧아진 A319 (1996년 첫 인도), 그리고 더욱 짧아진 A318 (2003년 첫 인도)을 포함하도록 확장되었다. A320 계열은 상업용 항공기에 디지털 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템과 사이드스틱 조종 장치를 최초로 도입했다.에어버스 A318 프로젝트는 중국, 싱가포르, 유럽 제조업체 간의 협력에서 시작되었다. 1997년 5월, 자크 시라크 프랑스 대통령의 중국 방문 중, 중국항공공업(AVIC), 싱가포르 테크놀로지스 에어로스페이스(STAe), 에어버스, 알레니아는 100석 규모 항공기 개발을 개략적으로 설명하는 기본 합의서에 서명했다.[4] AE31X로 잠정적으로 명명된 이 프로젝트는 세계적인 산업 프로그램일 뿐만 아니라 중국-유럽 간 상업 관계를 크게 강화했을 것이다.[5] 개발 비용이 20억달러를 넘는 것으로 추산되는 가운데, AVIC은 프로젝트 지분의 46%, STAe는 15%, 에어버스 인더스트리 아시아(Airbus Industrie Asia)는 39%를 보유하게 되는데, 후자는 에어버스와 알레니아로 구성되었다.[5] 최종 조립은 중국에서 이루어질 예정이었다.[6]
하지만 이 프로젝트는 탐색 단계를 넘어서지 못했다.[7] 이 프로젝트는 AE316과 AE317 두 가지 독자 설계를 포함했다. AE316은 31.3m의 길이를, AE317은 34.5m의 길이를 가졌을 것이다.[8] 두 가지 변형 모두 표준 버전의 최대 이륙 중량은 소형 버전의 경우 49.9ton, AE317의 경우 54.2ton였으며, BMW 롤스로이스, CFM 인터내셔널, 또는 프랫 앤 휘트니 터보팬 엔진으로 추진될 예정이었다.[6][8] 두 표준 버전 모두 항속거리는 3700km로 설정되었지만, 더 긴 항속거리와 더 강력한 엔진을 갖춘 더 높은 총중량 버전도 있었다.[8] AE316과 AE317은 각각 5열 좌석 배열로 최대 105명과 125명의 승객을 수용할 수 있었다. 두 기종 모두 A320 계열과 유사한 조종석과 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템을 공유할 예정이었다.[4]
1997년에 실시된 시장 조사에 따르면 항공사들은 70~80석 규모의 더 작은 항공기를 원했다.[9] 프로젝트가 진행됨에 따라 중국 측과 에어버스 간의 의견 불일치가 커졌다. 중국은 당초 예상보다 더 큰 항공기를 원했다. 또한 기술 이전과 생산 작업 분담에 대한 협상에서 어려움이 발생했고 사업 타당성이 약했다.[7] 이전부터 프로젝트 수익에 대한 의구심을 표명했던[10] STAe는 1998년 AIA와 AVIC 간의 합의 실패로 프로젝트에서 철수했다. 에어버스와 AVIC은 같은 해 7월 프로젝트를 취소했다.[11]
2. 3. A319 단축형 개발 (A319M5)
A320 계열 항공기의 첫 번째 기종은 A320으로, 1984년 3월 프로그램이 시작된 후 1987년 2월 22일에 첫 비행을 했다. 이후 A320 계열은 동체가 길어진 A321 (첫 인도 1994년), 동체가 짧아진 A319 (첫 인도 1996년), 그리고 더욱 짧아진 A318 (첫 인도 2003년)을 포함하도록 확장되었다. A320 계열은 상업용 항공기에 디지털 플라이 바이 와이어 비행 제어 시스템과 사이드스틱 조종 장치를 최초로 도입했다.내부 기업 명칭인 ''A319M5''는 1998년 3월 초부터 사용되었는데,[13] A319의 동체를 날개 앞뒤로 단축한 파생 모델이었다.[14] 최종 제안은 2클래스 배치로 107명의 승객을 수용하고 항속거리는 3,350 km (1,810 해리)인 항공기였다. 이 항공기의 생산에는 레이저 용접이 활용되어 무거운 리벳과 볼트가 필요 없었다.
1999년 4월 26일, 에어버스는 A319M5 계획을 A318로 명명하고 공식적으로 개발을 결정했다.[12]
2. 4. 설계 과정
A318의 내부 기업 명칭은 'A319M5'였으며, 1998년 3월 초부터 사용되었다.[13] 이 명칭은 A319의 파생 모델로서 날개 앞쪽으로 0.79m과 뒤쪽으로 1.6m 동체를 단축한 것을 의미한다.[14] 최종 제안된 A318은 2클래스 배치로 107명의 승객을 수용하고 3350km의 항속거리를 가지도록 설계되었다. 또한, 생산 과정에서 레이저 용접 기술을 활용하여 무거운 리벳과 볼트 사용을 줄였다.설계 과정에서 A318은 여러 문제에 직면했다.
- 9.11 테러 이후 신규 항공기 수요 감소
- 프랫 앤 휘트니 터보팬 엔진의 예상보다 많은 연료 소비량: CFM 인터내셔널(CFM)이 더 효율적인 엔진을 출시할 무렵, 에어차이나, 영국항공을 포함한 많은 A318 고객들이 이미 계약을 철회했다.[15]
- 아메리카 웨스트 항공은 프랫 앤 휘트니 엔진을 선택했다가 A318 주문을 수정하여 A319 또는 A320 항공기를 선택했다.
- 트랜스 월드 항공은 아메리칸 항공에 인수된 후 50대의 A318 주문을 취소했다.
이러한 어려움에도 불구하고 에어버스는 A318을 지역 항공기의 대안으로 시장에 출시하려 했다. 그러나 미국과 유럽의 법률은 착륙료 등의 요금 계산에서 A318을 더 큰 항공기와 같은 등급으로 분류하여 시장 잠재력을 제한했다.
A318은 두 개의 CFM56-5 또는 프랫 앤 휘트니 PW6000 엔진으로 구동되며, 최대 추력은 이다. 2003년에 에어 프랑스와 프론티어 항공이 첫 인도를 받았으며, 프론티어 항공은 그해 7월에 항공기를 인도받았다.[15] A318의 목록 가격은 5,600만 달러에서 6,200만 달러 사이이며, 운영 비용은 비행 시간당 2,500달러에서 3,000달러 사이이다.[15]
A318에 대한 주문은 상대적으로 저조했지만, 직접 경쟁 기종인 보잉 737-600보다는 약간 나았다. 2017년 9월 30일 기준으로 에어버스는 80대의 A318 주문을 받았고,[1] 보잉 737-600은 69대를 기록했다.[16] A318의 판매는 봄바디어 CRJ900과 엠브라에르 E-제트 패밀리의 강력한 판매에 영향을 받았다.
2017년 9월 30일 기준 A318의 주요 고객은 다음과 같다.[1]
상세 설계에서 동체의 단축은 5프레임에서 4.5프레임으로 변경되었다. 단축 폭은 주익 앞쪽이 1.5프레임(0.8m), 뒤쪽이 3프레임(1.59m)이 되었다. 동체 단축에 따라 날개-동체 페어링(주익과 동체의 표면을 매끄럽게 연결하는 덮개)이 수정되었다.
동체를 단축함으로써 기체 중심에서 수직꼬리날개까지의 거리가 짧아지고 모멘트 암이 감소하므로, 방향 안정성을 유지하기 위한 등쪽 핀(수직 안정판의 뿌리를 앞쪽으로 삼각형으로 연장하는 것)의 추가가 검토되었다. 그러나 등쪽 핀은 효과가 불충분하다는 것이 풍동 실험에서 밝혀졌고, 결국 꼬리날개의 상단부가 79센티미터 연장되었다.
동체 단축에 따라 동체 바닥 앞쪽의 화물 문이 재설계되었다. 엔진의 공기 흡입구와의 거리를 확보하기 위해 문이 소형화되어 약간 앞으로 이동되었다. 문이 소형화됨에 따라 다른 A320 계열기에서 수용 가능한 항공 화물 컨테이너는 A318에서는 사용할 수 없게 되었다.
엔진은 PW6000에 더하여, 1999년 7월 CFM 인터내셔널사의 CFM56 엔진도 선택할 수 있게 되었다. CFM56 엔진은 기존 A320 계열에서 채용 실적이 있으며, A318용으로 출력을 낮춘 파생형이 준비되었다.
2. 5. 생산 및 시험
A318의 생산 분담은 에어버스 내부에서 정치적 다툼이 있었지만, 최종 조립은 A319 및 A321과 마찬가지로 독일 함부르크에서 진행하기로 결정되었다.[40] 2001년 8월부터 A318 초도기의 최종 조립이 시작되었다. 초도기는 PW6000 엔진을 탑재한 기체였으며, A320 계열의 총 1,599번째 기체였다. 2002년 1월 15일, 함부르크에서 초도 비행을 성공적으로 실시했고, 형식 증명 취득을 위한 시험이 시작되었다. 같은 해 6월 3일에는 2호기도 초도 비행을 실시했으며, 이 두 기체로 증명 취득에 필요한 시험 비행을 수행할 계획이었다.초기에 PW6000은 부품 수를 줄이고 유지 보수 비용을 절감하기 위해 고압 압축기를 5단으로 설계했으나, 연비 목표치를 달성할 수 없다는 것이 명확해졌다. 따라서 MTU 에어로 엔진즈(MTU Aero Engines) 사제 6단 고압 압축기로 변경해야 했다. 이로 인해 시험 일정이 지연되어 CFM56 탑재형의 증명 취득을 우선적으로 진행하게 되었다.
초도기는 180시간 비행 후 CFM56-5B로 엔진을 교체했다. CFM56 엔진으로의 초도 비행은 2002년 8월 29일에 실시되었다. 중심 위치의 후방 한계가 약간 작아진 것 외에는 엔진의 차이가 기체 취급에 미치는 영향은 없었다. 인증 취득 시험 비행에는 주로 초도기가 사용되었고, 엔진 교체 후 490시간의 비행을 실시했다. 엔진 선택지에 CFM56이 추가됨으로써 에어버스는 어려움에서 벗어날 수 있었다.
비행 시험에서, 착륙 장치를 내리고 받음각을 크게 하면 앞바퀴 수납문에서 발생한 난류가 동체에 장착된 받음각 센서에 영향을 미치는 것이 확인되었다. 그래서 난류가 받음각 센서의 프로브를 방해하지 않도록 스트레이크가 추가되었다.
CFM56 엔진 사양 기체는 2003년 5월 23일에 유럽 합동 항공 당국(Joint Aviation Authorities; JAA)으로부터 형식 증명을 취득했다. 이어서 6월 4일에는 미국의 연방 항공청(Federal Aviation Administration; FAA)으로부터도 동일 엔진 사양의 형식 증명을 받았다.
2003년 7월 22일, A318이 프론티어 항공(Frontier Airlines)에 최초로 인도되었고, 같은 달 중에 운항을 시작했다.[41] 같은 해 10월 9일에는 에어프랑스(Air France)에도 최초로 인도되었다.[42] 에어프랑스는 당시 A320 패밀리 전 기종(A318, A319, A320, A321)을 운항하는 최초의 항공사가 되었다.
한때 129대까지 이르렀던 A318의 주문량은 2003년 최초 인도 당시 84대로 감소했다. PW6000 엔진 개발 지연으로 인해 해당 엔진 장착형을 주문했던 중국국제항공(Air China), 영국항공(British Airways), 그리고 이집트항공은 A320으로 주문을 변경했다. 또한 25대를 주문했던 트랜스 월드 항공(Trans World Airlines)은 재정 악화로 아메리칸 항공(American Airlines)에 인수되었고, 해당 주문은 취소되었다.
PW6000 엔진 장착형의 형식 인증은 크게 지연되어 2005년 12월 21일에 유럽항공안전기구(European Union Aviation Safety Agency, EASA)로부터 형식 인증을 받았다. 미국 FAA(Federal Aviation Administration)로부터 형식 인증을 받은 것은 2007년 5월 25일이었다. PW6000 장착형은 2007년 6월 5일에 LAN 항공(LATAM Airlines)에 최초로 인도되었고, 같은 달 18일에 상업 운항을 시작했다.[43]
2. 6. 취항 시작
에어버스 A318의 첫 시험 비행은 2002년 1월 15일 함부르크 핀켄베르더 공항에서 이루어졌다.[28] 첫 고객 인도는 2003년 7월 22일 프론티어 항공에 이루어졌다.[29] 프론티어 항공은 2003년부터 2007년까지 A318 항공기를 도입했던 최초 고객이었으나, 2013년까지 모든 A318을 운용에서 퇴역시켰다.[30]
2005년 11월, 에어버스는 A318의 프라이빗 제트 사양인 "A318 엘리트" 개발을 발표했다.[44][45][46] A318 엘리트는 좌석 수가 14석 또는 18석이며, 에어버스 코퍼레이트 제트의 최소 기종으로 라인업에 추가되었다. A318 엘리트의 첫 고객은 VIP기 운항 회사인 콤락스 에비에이션 사였으며, 2006년 12월에 첫 인도가 이루어졌다.
에어버스는 소형 공항으로의 운항을 가능하게 하기 위해 5.5도 급각도 착륙 접근이 가능한 A318 개량형을 개발하여 2007년 11월 23일에 EASA로부터 인증을 취득했다. 이 급각도 접근형은 2009년 9월 1일에 영국항공에 첫 인도되었다. 영국항공은 이 급각도 접근형 A318을 전석 비즈니스 클래스 32석 사양으로 하여 뉴욕의 존 F. 케네디 국제공항과 활주로가 짧은 런던시티공항을 잇는 대서양 횡단 노선에 투입했다.
2. 7. 추가 개발
2005년 11월 10일, 에어버스는 '''A318 엘리트(Elite)'''를 발표했다. A318 엘리트는 최대 4000nmi의 항속거리를 가진 중거리 시장을 목표로 했으며, 최대 18명의 승객을 위한 두 가지 객실 배치 옵션을 제공하고 CFM 엔진으로 구동된다. 컴럭스 항공이 3대의 A318 엘리트 항공기를 주문하며 출시 고객이 되었다.[44][45][46]2010년 9월, 에어버스는 2013년부터 에어버스 A318에 '샤클릿'(Sharklets)이 장착될 것이라고 확인했다. 샤클릿은 익단 장치로서 양력에 의한 항력을 줄이고 연료 소비량 감소를 통해 효율성을 향상시킨다.[17] 다른 에어버스 A320 계열 모델에도 적용될 수 있는 이 옵션 장치는 대한항공 항공우주 사업부에서 제조한다.[17] 이 장치는 항공기의 항속거리를 5930km로 늘릴 것이다. 이는 2클래스 구성으로 107석을 갖춘 표준 A318보다 185km 증가한 것이다.[17]
에어버스가 재엔진 장착 A320neo 계열을 발표했을 때, A318은 새로운 엔진 옵션이 없는 유일한 변형이었다. 그러나 에어버스는 수요가 발생할 경우 향후 A318neo를 개발할 수 있다고 밝혔다.[18]
3. 특징
에어버스 A318은 에어버스 A320 패밀리의 일원으로, A320보다 동체가 짧고 가벼운 것이 특징이다. 최대 이륙 중량(MTOW)은 59ton에서 68ton 사이이다.[21] A318의 가벼운 무게 덕분에 A320보다 운항 거리가 10% 더 길어, 런던-뉴욕, 퍼스–오클랜드, 싱가포르-도쿄와 같이 A320으로는 운항이 불가능한 일부 노선도 운항할 수 있다.[21]
모멘트 암 감소를 보상하기 위해 더 큰 수직 안정판을 갖추고 있어, 다른 A320 계열 항공기보다 꼬리 날개 부분이 더 높다.[19] A320 계열 항공기와 조종석이 동일하여 조종사들은 추가 자격 없이 A318을 운항할 수 있다.[20]
3. 1. 디자인
에어버스 A318은 소형 상업용 단일 통로(좁은 동체) 항공기로, 접이식 삼륜식 착륙장치를 갖추고 있으며 날개 파이론에 장착된 두 개의 터보팬 엔진으로 추진된다. A318에는 CFM 인터내셔널의 CFM56-5B 엔진과 프랫앤휘트니의 PW6000 엔진 등 두 개의 공급업체가 터보팬 엔진을 제공한다. 이 항공기는 기존의 수직 안정판과 방향타를 가진 기본적인 꼬리 날개를 갖춘 저익 캔틸레버 단엽기이다.전체적으로 A318은 A320보다 6미터 이상 짧고 약 3ton 가볍다.[19] 모멘트 암 감소를 보상하기 위해 더 큰 수직 안정판을 갖추고 있다. 초기 개념에는 보잉 737 스타일의 등지느러미 확장이 묘사되었지만, 최종 설계에는 꼬리날개 끝 확장이 통합되어 다른 A320 변형기보다 더 높아졌다. 다른 변종에 대한 훈련을 받은 조종사는 공통 조종석과 자매 항공기와 동일한 형식 등급을 갖추고 있으므로 추가 자격 없이 A318을 운항할 수 있다. A318은 A318-100으로도 불린다.[20]
A318은 다양한 최대 이륙 중량(MTOW)으로 제공된다. 기본 모델은 59ton이며, 최대 68ton까지 가능하다.[21] CFM56-5B8/P 엔진을 장착한 경우 A318은 123000or MTOW로 제공된다. CFM56-5B9/P 엔진을 장착한 경우 A318은 130000or MTOW로 제공된다.[21] 낮은 MTOW는 지역 노선을 경제적으로 운항할 수 있도록 하지만 항속거리가 줄어들며, 높은 MTOW는 한계 노선에서 다른 A320 계열 항공기들을 보완할 수 있도록 한다. A318의 가벼운 무게는 A320보다 10% 더 긴 운항 범위를 제공하여 A320이 운항할 수 없는 일부 노선(예: 런던-뉴욕, 퍼스–오클랜드, 싱가포르-도쿄)을 운항할 수 있게 한다. 하지만 항공사에서 주로 사용하는 용도는 중간 규모 도시 간의 단거리 저밀도 노선이다.
A318은 단엽기로, 단일 주익을 하저익에 장착한 캐노피형 항공기이다. 기체 전장은 31.45미터, 전폭은 34.10미터, 전고는 12.79미터이다. A320 계열의 설계를 기반으로 동체 길이를 단축한 A318은 다소 땅딸막한 인상의 외관을 가지고 있다.
좌우 주익 아래에는 파이론을 통해 각각 1개의 터보팬 엔진을 장착한다. 수직꼬리날개와 수평꼬리날개는 모두 동체 후미에 직접 부착되는 일반적인 배치이다. 착륙장치는 전방식으로, 기수에 전방 바퀴, 좌우 주익 기부에 주 바퀴가 있다.
A318의 주익은 A320과 동일한 설계이다. 주익은 테이퍼가 있는 후퇴익이며, 25%익현에서의 후퇴각은 25도, 종횡비는 9.4, 날개 면적은 122.6m2이다. 고양력장치로 후면에 싱글 슬롯 플랩, 전면에 슬랫을 갖추고 있다. 슬랫은 날개당 5개이며, 거의 전폭에 걸쳐 배치되어 있다. 플랩은 내익과 외익으로 2분할되어 있으며, 그 바깥쪽에 보조익이 있다. 주익 상면에는 날개당 5개의 스포일러가 있다. 날개 끝 장치로는 유도항력을 줄이는 효과가 있는 윙팁 펜스를 갖추고 있다.
동체 단면도 A320 계열과 동일한 설계이며, 너비는 3.95미터, 높이는 4.14미터이다. 동체 길이는 전장과 같은 31.45미터이며, A319보다 4.5프레임 더 짧다. A319에서의 단축 폭은 주익 앞쪽이 1.5프레임(0.8미터), 뒤쪽이 3프레임(1.59미터)이다.
수평꼬리날개는 수평 안정판과 승강타, 수직꼬리날개는 수직 안정판과 방향타로 구성된다. 동체 단축에 따라 기체 중심에서 수직꼬리날개까지의 거리가 짧아졌기 때문에, 방향 안정성을 유지하기 위해 수직 안정판이 상단 쪽으로 79센티미터 연장되었다.
3. 2. 급강하 접근 능력
2006년 3월, 유럽 항공 안전청(EASA)은 에어버스 A318의 수정된 제어 소프트웨어 개선 사항을 인증했는데, 이는 가파른 접근을 수행할 수 있도록 설계된 것이다.[22] 이 항공기는 EASA가 가파른 접근 운영을 위해 인증한 최대 크기의 상업용 항공기이다.[23] 이 소프트웨어는 승무원이 가파른 접근 기능을 선택하면 항공기의 제어 법칙을 수정하여, 착륙 구성 시 항공기에 추가 항력을 제공하기 위해 일부 스포일러 패널을 자동으로 배치한다.[22] 또한 승무원에게 대체 음향 경보를 제공하고 착륙 시 약 36.58m 아래에서 스포일러 배치를 자동으로 수정한다.[22] A318 가파른 접근 절차를 통해 항공기는 일반적인 접근 각도인 3°와 달리 최대 5.5°의 강하각으로 접근할 수 있다.[23]2006년 5월, 런던 시티 공항에서 가파른 접근과 짧은 활주로 성능을 입증하기 위한 시험 비행이 실시되었는데, 이곳에서는 이러한 가파른 접근이 필요하다. 이 시험 비행은 항공기가 해당 공항의 제한된 조종 및 주차 공간과의 호환성도 확인했다.[22] 2009년 8월,[24] 에어버스는 가파른 접근 기능을 갖춘 첫 번째 A318을 영국항공에 인도했으며, 영국항공은 다음 달부터 클럽 월드 런던 시티 서비스로 운항을 시작했다. 이로써 영국항공은 런던 시티 공항과 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항 간 항공편을 운항할 수 있는 두 대의 항공기를 보유하게 되었다. 런던에서 서쪽으로 가는 구간에서는 런던 시티 공항의 짧은 활주로 길이 때문에 중량 제한이 필요하여 섀넌 공항(아일랜드)에서 급유를 위해 경유해야 한다. 뉴욕에서 동쪽으로 가는 구간에서는 이러한 제한이 없으므로 항공기는 대서양 횡단 노선인 런던까지 필요한 모든 연료를 적재할 수 있다. 2017년 11월 기준으로 32석 규모의 전 좌석 비즈니스 클래스 구성으로 운영되는 항공기 1대만이 이 노선을 운항하고 있다.[25] 두 번째 항공기는 코로나19 범유행으로 인해 경제적이지 않다고 판단되어 2020년 7월 31일에 퇴역했다.[26]
3. 3. 조종 시스템
운항에는 기장과 부기장 2명의 조종사가 필요하다.
조종석 레이아웃은 A320과 동일하며, 좌우 조종석에 각각 2개, 중앙에 2개의 총 6개의 액정 디스플레이를 갖추고 있다. 조종간은 없고 사이드스틱으로 조종한다. A320과의 차이점으로는 A320에서 독립적으로 남아 있던 3개의 예비 계기가 A318에서는 액정 디스플레이에 통합되었다. A318의 조종 자격 또한 A320 계열과 공통이다. 동시에 에어버스의 상호 승무원 자격(Cross Crew Qualification; CCQ) 대상이기도 하므로, CCQ 대상 에어버스 항공기라면 단시간 훈련으로 다른 기종의 자격을 취득할 수 있다.
3. 4. 객실 및 화물실
객실 총 길이는 21.38미터이다. 객실에는 중앙에 통로가 하나 있으며, 이코노미석 좌석 배치는 통로를 사이에 두고 3-3석 6어브레스트이며, 상급석은 2-2석 4어브레스트이다. 좌석 위에는 수하물을 수납하는 오버헤드 스토리지가 설치되어 있다. 일반적인 내장보다 좌석 너비를 줄이고 넓은 통로 너비를 확보하는 내장 설계도 마련되었다. 이는 단거리 고빈도 운항 노선 등을 고려하여 승객의 탑승 및 하차 시간을 단축하기 위한 것이다. 객실 출입구 배치는 좌우 대칭이며, 승하차용 출입구와 서비스 출입구가 전후방에 각각 1개씩 있고, 주익 위에는 비상구가 1개 설치되어 있다.
객실 바닥 아래 화물칸은 주익을 사이에 두고 전방과 후방에 2곳이 있다. 각 화물칸에 해당하는 화물칸 출입구는 좌현에 있다. 앞서 설명한 대로 A320 계열의 다른 기종과 비교하여 화물칸 출입구는 소형화되어 있다. 따라서 화물 컨테이너는 탑재할 수 없지만, 에어버스는 A318 도입 노선에서는 컨테이너가 필요 없다고 보고 있다.[1]
4. 운용
A320 계열 항공기의 최종 조립은 프랑스 툴루즈, 독일 함부르크, 중국 톈진, 미국 앨라배마주 모빌에서 이루어지지만, 에어버스 A318의 최종 조립은 독일 함부르크에서 이루어졌다.[27] 에어버스 A318의 첫 시험 비행은 2002년 1월 15일 함부르크 핀켄베르더 공항(Hamburg Finkenwerder Airport)에서 이루어졌다.[28] 첫 고객 인도는 2003년 7월 22일 프론티어 항공에 이루어졌다.[29]
2003년부터 2007년까지 A318 항공기를 도입했던 프론티어 항공은 2013년까지 모든 A318을 운용에서 퇴역시켰다.[30] 2017년 9월 30일 기준으로, 정부, 기업 및 개인 소유 제트기, 그리고 공개되지 않은 운영자들을 제외하고 5개 항공사에서 67대의 A318이 운용 중이었다.[1]
2003년 인도 시작 이후 운용 대수는 증가하여 2008년에는 60대의 A318이 운항되었다. 이후 운용 대수는 정체되었고, 2010년대에 들어 감소 추세에 있다. 신조기 중 가장 많은 A318을 도입한 항공사는 에어프랑스(Air France)로 18대를 도입했다.
2018년 7월 통계에 따르면 6개 민간 항공사에서 41대의 A318을 운용하고 있다. A318 운용 대수가 가장 많은 항공사는 에어프랑스(Air France)로 18대이며, 다음으로 아비앙카 항공(Avianca) 10대, 아비앙카 브라질 항공(Avianca Brasil) 7대, 타로움 항공(TAROM) 4대, 브리티시 에어웨이즈(British Airways)와 타이탄 에어웨이즈(Titan Airways)가 각각 1대를 운용하고 있다.
2024년 11월영어 기준, 에어버스 A318 운용사는 다음과 같다.[1]
| 운용사 | 운용 중 |
|---|---|
| 에어프랑스(Air France) | 6 |
| 정부, 고위급 및 개인 제트기 | 18 |
| 비공개 운용사 | 30 |
| 총계 | 54 |
A318은 총 80대가 생산 및 인도되었다.
| 연도 | 합계 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 수주수 | 80 | 1 | 0 | 0 | 2 | 0 | 0 | 1 | 4 |
| 납입수 | 80 | 1 | 0 | 1 | 2 | 2 | 2 | 6 | 13 |
| style="height: 1px;" colspan=14 | | |||||||||
| 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | |
| 수주수 | 6 | 8 | 22 | 4 | 0 | 0 | 0 | 17 | 15 |
| 납입수 | 17 | 8 | 9 | 10 | 9 | 0 | 0 | 0 | 0 |
5. 사고 및 사건
2023년 10월 현재, 에어버스 A318 관련 사고 및 사건은 10건 보고되었으나, 사망 사고나 기체 손실 사고는 발생하지 않았다.[55]
6. 제원
6. 1. 엔진
- 변경 사항:
- 중복되는 표를 하나로 합치고, 표의 제목행을 추가했다.
- 첫 번째 표는 삭제했다.
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